随着废气及油耗法规的日益苛刻，汽车轻量化于是以沦为车企节能减排的不二自由选择。近年来，不仅整车企业显著增大在此方面的投放，零部件厂商也争相试水轻量化产品，通过材料、工艺等方面的创意更进一步为车辆节食。　　对于振动控制系统来说，轻量化亦为大势所趋。在近日对大陆集团旗下的康迪泰克振动控制系统的专访中，记者了解到，该业务单元在数年前之后构建了抗叉支架、变速箱横梁、差速器横梁等轻量化产品的量产，如今这些产品已被通用汽车、凯迪拉克、飞驰等众多品牌的车型所使用。

而除此之外，该业务单元在模块化悬置、主动减振等方面也获得了很大的进展。这些技术可以协助抵销诸如更加厚的车身冲压件之类的轻量化措施所带给的不当副作用。

　　轻量化：材料与工艺齐发力　　轻量化材料的应用于是减低车身重量的最必要手段。康迪泰克之后在近期发售了多款轻量化的聚酰胺悬置和结构件。为了符合车身减肥的市场需求，聚酰胺部件不仅能符合全部的产品性能拒绝，而且相比于传统的金属部件如合金钢铝，最低可实现50%的减肥。

使用此类全新的聚酰胺产品，整车厂可更佳地超过二氧化碳排放量方面涉及的法规拒绝，还包括欧5废气标准。　　而之所以在众多热门的单体塑料中自由选择聚酰胺这一材料，康迪泰克事业部振动控制系统亚洲区研发经理JimVance近日在拒绝接受记者专访时回应：首先，该材料可被广泛应用（其生产能力比较较小）,而且机械性能平稳；从成本角度考虑到，也极具经济性。　　除此之外，康迪泰克还发售了加压垫、变速箱横梁、差速器横梁、外用叉支架等轻量化产品。据介绍，2015年康迪泰克振动掌控生产多达三百万件聚酰胺零件，其中还包括30种有所不同的零件，并且大多已在德国和中国的工厂构建量产。

目前来看，这些产品使用的皆是玻纤或玻纤强化的聚酰胺材质。而JimVance也透漏，康迪泰克接下来可能会使用碳纤强化的聚酰胺材料。目前，明确新的应用于的研究正在展开，样件预计于明年发售。

同时，康迪泰克也致力于研发其他材料和工艺以作更进一步提高。　　我们不仅可以改动零件的几何形状，改良模具及优化工艺，我们也能调整纤维倾向以减少在关键方位的强度，最后构建更加强劲、轻巧的设计来符合强度和性能拒绝。作为橡塑领域的技术领先企业，康迪泰克十分熟知橡胶与塑料两种材料，并且兼备1K（意味着聚酰胺）与2K（聚酰胺和橡胶）工艺。

其中2K工艺可实现橡胶件与塑料件的一次成型（需要装配），而传统的1K工艺是再行生产聚酰胺部件，继而与橡胶隔振件展开压装工艺。差速器横梁就是1K工艺的一个例子。聚酰胺横梁代替了现有的铝压铸件，客户要求自由选择之后延用量产衬套，然后按照传统工艺展开装配。

如果客户不愿做出小小的转变自由选择更加先进设备的2K工艺，可以更进一步构建更好的减肥。全球第一个聚酰胺变速器横梁　　模块化：最大限度共用零件　　发动机悬置系统作为振动掌控的最重要组成部分，在承托动力可调、增加动力可调振动对整车的影响、容许动力可调的晃动量上扮演着最重要角色，对整车NVH性能起着关键作用。而除了以上的轻量化技术，康迪泰克还更进一步构建了发动机悬置系统的模块化设计。

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